Kljub temu, da bo prvi metro kmalu dopolnil 160 let, niti strokovnjaki niti številni občudovalci ne morejo natančno opredeliti te vrste prevoza. Vsi se strinjajo, da je podzemna železnica zunaj ulice, čeprav je običajno tako ali drugače vezana na obstoječi sistem kopenskih komunikacij. Prav tako lahko dvomite v katero koli definicijo, ki opisuje metro. “Podzemni prevoz”? V številnih mestih je površinski del podzemne železnice veliko daljši od podzemnega. "Električni"? Potem pa zgodovine metroja ne bi smeli izračunavati od začetka metroja "lokomotiva" leta 1863. Edini neizpodbitni definiciji sta „mestni“ in „železniški“.
Kljub polemikam glede besed pa vlaki podzemne železnice vsak dan prevažajo na stotine milijonov ljudi v mestih po vsem svetu. Značilni Metropolitan (beseda "izvlečena iz francoske kombinacije" metropolitanska železnica ") velja za sestavni atribut velikega mesta. Pariški metro velja za najprimernejšega glede gibanja po mestu. Metro v Stockholmu ima zelo malo postaj zelo lepo urejenih. Severnokorejska prestolnica Pjongjang je svojo globino (številne postaje se nahajajo na globini več kot 100 m) odprla za tujce šele pred nekaj leti. V nemškem Münchnu deluje najsodobnejši metro na svetu.
Tudi Rusija je članica tega elitnega kluba. Moskovska podzemna železnica je ena največjih mednarodno priznanih znamenitosti ruske prestolnice. Metro Sankt Peterburga velja za najgloblje glede na povprečno oddaljenost postaj od morske gladine.
1. Opisujete potrebo po gradnji podzemne železnice v Moskvi in lahko navedete veliko citatov iz literature. Literarni junaki na tramvajsko stopničko niso skočili iz želje po milosti - na tramvaj je bilo nemogoče priti. V notranjosti je bila grozljiva zmečkanost, delovali so žeparji, nastali so prepiri in prepiri. A številke so veliko bolj zgovorne kot pisateljsko pero. Leta 1935 so moskovski tramvaji prepeljali več kot 2 milijardi registriranih potnikov. Ta številka vključuje samo tiste, ki so kupili vozovnico pri dirigentu ali uporabili vozovnico. K tej številki lahko varno dodate vsaj četrtino - in dovolj je bilo "ptic z enim kamnom", včasih pa dirigenti niso mogli fizično leteti okoli vseh potnikov. Tako je sodobna moskovska metro s 237 postajami in hitrimi prostornimi vlaki v zadnjih 15 letih v povprečju letno prepeljala enakih 2,5 milijarde potnikov z rahlimi odstopanji v eno ali drugo smer.
2. Prvi načrti za postavitev vsaj dela tramvajskih prog v središču Moskve pod zemljo so se pojavili konec 19. stoletja. Rešitev se je izkazala tako iz trenutnih razmer s prometom v mestu kot iz mednarodnih izkušenj. Glavna težava je bila pomanjkanje osrednje železniške postaje v Moskvi. Vlaki so prihajali na slepe ulice. Za prevoz so se potniki morali na drugo postajo preseliti s tramvajem ali taksijem. To mestnemu prevozu ni dodalo hitrosti in udobja. V Berlinu so se mestne oblasti soočale s podobnim problemom. V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja je bil razrešen s povezavo postaj z neposrednimi tramvajskimi linijami. V Moskvi je ideja, da bi mesto na ta način rešili tranzita, dozorela šele leta 1897. Nato sta se pojavila dva projekta hkrati. Železniško društvo Ryazan-Uralskaya je predlagalo gradnjo dvotirne železnice v Moskvi, ki bi vključevala podzemni diametralni odsek, ki bi šel skozi središče. Podoben projekt, vendar z radialnimi črtami, sta ločeno predlagala inženirja A. Antonovich in E. Nolteyn. Besedo "metro" v zvezi s podzemno električno železnico sta leta 1901 prvič uporabila K. Trubnikov in K. Gutsevich. Njihov projekt vzdolž poti je približno ponovil Circle Line, zgrajen v povojnih letih. Vendar so bili vsi projekti zavrnjeni. Najpomembnejši je bil glas cerkve. Leta 1903 je moskovski metropolit Sergije zapisal, da je poglabljanje pod zemljo ponižanje človeka in grešne sanje.
3. Veniamin Makovsky je imel veliko vlogo pri gradnji moskovskega metroja. 27-letni inženir, ki ni imel nobenih regalij, se je leta 1932 pogumno sam izrekel proti skoraj vsem inženirjem in znanstvenikom, ki so delali na zasnovi moskovskega metroja. Makovsky je predlagal gradnjo globoke podzemne podzemne železnice, medtem ko so strokovnjaki starih šol in tujci razpravljali le o dveh podobnih metodah: površinska gradnja prog v jarkih in plitvih progah. Obe metodi sta Moskvo zagotovo pahnili v prometni kolaps - izkopati je bilo treba najpomembnejše prometne žile. Medtem so 6. januarja 1931 v Moskvi in brez oviranja prometa stale tesno - zaradi zastojev tramvaji niso mogli priti na progo, avtobusi in taksiji niso delali. Toda tudi ta primer častitih strokovnjakov ni spustil z višin teorije na grešno zemljo. Makovsky se je napotil do prvega sekretarja mestnega odbora CPSU (b) Lazarja Kaganoviča. Podprl je mladega inženirja, vendar to na strokovnjake ni pustilo nobenega vtisa. Makovsky je v Pravdi objavil članek - zaman. Zadevo je premaknilo le osebno navodilo JV Stalina, naj se osredotoči na globoko zakoreninjen projekt. Triumf Makovskega? Ne glede na to, kako je. Veniamin Lvovich je bil skromen človek in hitro so ga potisnili v množico. Po zaslugi dveh naročil v letih prvega petletnega načrta, kljub obilnemu dežju nagrad, ki so padle na graditelje metroja, do konca življenja ni prejel niti enega naročila ali medalje. Za izboljšanje predora ščitov je prejel Stalinovo nagrado, a drugo stopnjo in šele leta 1947.
4. Metro je drago zadovoljstvo. Hkrati so glavni stroški za potnika tako rekoč nevidni - vlak drvi skozi tunel, na stenah katerega lahko vidite le snope kablov. Stroški okrasitve postaj so jasnejši. Razkošne postaje prvih etap moskovskega podzemne železnice so med Moskovčani vzbudile mešane občutke. V poročilih NKVD je bilo govora o ljudeh, ki so se stiskali v komunalnih stanovanjih in kletnih prostorih, premalo je šol in vrtcev, tu pa se je tak denar vrgel v dodelavo postaj. Dekoracija postaj je bila res draga - do tridesetih let so se vodilni umetniki in arhitekti ZSSR že naučili okusa dobrih honorarjev, marmor, granit in pozlata pa nikoli niso bili med poceni zaključnimi materiali. Kljub temu so stroški zaključnih postaj in avl po največji oceni znašali 6% vseh stroškov za gradnjo prve stopnje podzemne železnice. Poleg tega je ta številka zaradi razvoja proizvodnih procesov in izpopolnjevanja delavcev postala še manjša.
5. Načrti za gradnjo podzemne železnice v Sankt Peterburgu so se pojavili prej kot v Moskvi. Vplivali so tudi status glavnega mesta v Ruskem imperiju, zapletenost logistike v mestu z velikim številom rek in kanalov ter splošna "zahodnost" severne Palmire. V Sankt Peterburgu je bilo več tujcev s širšimi pogledi na promet in rusko izobraženih ljudi. Že v začetku 19. stoletja je cesar Aleksander I. prejel več predlogov za gradnjo mestne železnice v prestolnici. Projekti so se redno pojavljali, vendar večina od njih ni imela osnovnega inženirskega dela. Avtorja sta se bolj zanašala na dejstvo, da London in Pariz že imata metro, Sankt Peterburg pa ne sme zaostajati. Potem so se odvijale revolucije, glavno mesto se je preselilo v Moskvo. Zamisel o gradnji podzemne železnice v sedanjem Leningradu se je vrnila šele leta 1940, nekaj več kot eno leto pred začetkom Velike domovinske vojne in blokado. Načrtovanje in gradnja sta se nadaljevala šele leta 1947, 15. novembra 1955 pa je prva etapa Leningradske podzemne železnice začela obratovati kot redna služba.
6. Kot vsako drugo večje zbiranje ljudi je tudi podzemlje privlačna tarča teroristov. V primeru terorističnega napada za napadalce deluje tako izolacija podzemne železnice od zemeljske površine kot težave, s katerimi se srečujejo zdravniki in reševalci pri zagotavljanju prve pomoči žrtvam. Med leti 1883 in 1976 je bila edina tarča terorističnih napadov londonsko podzemno železnico. Ocenjujejo, da je bilo v preteklih letih v terorističnih napadih (teh je bilo 10) ubitih 7 ljudi in približno 150 ranjenih, večina ranjenih pa je bila ranjena v žigosanih žigah. Leta 1977 so v moskovski metro v eksplozijah, ki so jih organizirali armenski nacionalisti, umrli 7 ljudi, še 37 pa jih je bilo ranjenih. Toda leto 1994 je postalo mejno. Dve eksploziji v podzemni železnici azerbajdžanske prestolnice Baku so prinesli krvavo žetev 27 mrtvih in približno 100 ranjenih. Od takrat so napadi na podzemno železnico postali običajna. Bodisi najbolj krvave med njimi se spominjajo bodisi nenavadne, kot je bil teroristični napad v tokijski podzemni železnici s strupenim plinom sarin. Leta 1995 je škropljenje sarina skozi prezračevalni sistem podzemne železnice v japonski prestolnici ubilo 13 in zastrupilo več kot 6000 ljudi.
7. Potnikom podzemne železnice ne grozijo le teroristični napadi. Obraba opreme, nezadostna usposobljenost ali zmedenost osebja in samo panika lahko privedejo do tragične nesreče. Leta 1996 je v požaru v metroju Baku v požaru umrlo skoraj 300 ljudi. Večina jih je bila zastrupljena z ogljikovim monoksidom in drugimi produkti zgorevanja. Strojevodja je na odseku med obema postajama odkril požar in si ni zamislil ničesar boljšega kot ustavitev vlaka v ozkem predoru. Potisk je razpihoval ogenj, notranja obloga avtomobilov je zagorela. Ljudje so avtomobile začeli panično puščati skozi okna in prijeti za napajalne kable, ki so potekali vzdolž sten, kar je povzročilo tudi smrt več ljudi. V moskovskem metrou se je največja katastrofa zgodila leta 2014, ko so delavci puščico pritrdili s 3 mm žico. Ni mogla zdržati obremenitve, prednji vagoni vlaka pa so s polno hitrostjo trčili v steno. Pobitih je bilo 24 ljudi. V Londonu leta 1987 je v požaru, ki ga je povzročil ogork, vržen v kočijo, umrlo 31 ljudi. Zaradi cigaretnega ogorka so umrli tudi potniki pariškega metroja. Leta 1903 je na odseku med postajami zagorel zadnji vagon vlaka. Bil je odpet, a je zaradi težav s komunikacijo in panike zaposlenih na postaji strojevodja naslednjega vlaka trčil v zadimljen nevezan vagon. Zaradi dvojnega incidenta je umrlo 84 ljudi.
8. Prva tri mesta na lestvici lastnikov najdaljših podzemnih železnic na svetu zasedajo kitajska mesta Peking (691 km), Šanghaj (676 km) in Guangzhou (475 km). Moskovska podzemna železnica je na petem mestu, saj je v dolžini 397 km nekoliko zaostala za londonsko. Sodeč po tempu razvoja moskovskega metroja v zadnjih letih, bo London kmalu ostal zadaj. Petersburg metro je po dolžini proge na 40. mestu na svetu. Najkrajša podzemna železnica na svetu obratuje v švicarski Lozani (4,1 km). Med pet najkrajših postaj podzemne železnice spadajo še Gujarat (Indija), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukrajina) in Genova (Italija).
9. Po številu postaj je nesporni vodja newyorška podzemna železnica - 472 postajališč. 2. - 3. mesto zasedata podzemni železnici Šanghaj in Peking pred Parizom in Seulom. Moskovska podzemna železnica je na 23. mestu s 232 postajami. Metro v Sankt Peterburgu zaseda 55. mesto s 72 postajami. Podzemna železnica Los Tekes v venezuelski prestolnici Caracas je sestavljena iz samo 5 postaj, podzemne železnice v Gujaratu, Maracaibu in Dnjepru pa imajo samo še eno postajo.
10. Vseh pet najstarejših metrojev na svetu je začelo obratovati v 19. stoletju. Prva podzemna železnica na svetu je začela obratovati v Londonu leta 1863. Seveda ni bilo govora o nobeni elektriki - vlake so vlekle parne lokomotive. Skoraj 30 let je "Cev", kot ji pravijo Angleži, ostala edina tovrstna cesta na svetu. Šele leta 1892 se je podzemna železnica odprla v Chicagu (ZDA), sledile so podzemne železnice v Glasgowu (Velika Britanija), Budimpešti (Madžarska) in Bostonu ZDA).
11. Moskovska in peterburška metro se razvijata v skoraj nasprotnih smereh. Medtem ko v moskovski podzemni železnici vsako leto obratujejo nove postaje in se podzemna mreža nenehno izboljšuje, je v Sankt Peterburgu razvoj praktično zamrznjen. Leta 2018 sta bili odprti dve novi postaji - Novokrestovskaya in Begovaya. Njihovo odprtje je bilo sočasno s svetovnim nogometnim prvenstvom FIFA, financiranje pa je prišlo iz zveznega ciljnega programa. Leta 2019 je bila odprta postaja Shushary, ki naj bi se odprla leta 2017. Za razvoj metroja Sankt Peterburg nima dovolj finančnih sredstev. Poskus financiranja gradnje novih linij in postaj po moskovski shemi - metro se ukvarja s prevozom potnikov, mestna vlada pa na lastne stroške širi mrežo - ni uspel zaradi pomanjkanja sredstev v lokalnem proračunu. Zato zdaj oblasti v Sankt Peterburgu zelo natančno govorijo o razvoju metroja. V prihodnjih letih bodo v Moskvi odprli na ducate novih postaj.
12. Poleg Moskve in Sankt Peterburga podzemna železnica v Rusiji deluje še v petih mestih: Nižnem Novgorodu, Novosibirsku, Samari, Jekaterinburgu in Kazanu. Vse te podzemne železnice so pravzaprav odraz glavnine sovjetskih načrtov, zato so lahko rezultati dela podzemnih železnic presenetljivi. Na primer, podzemna postaja Novosibirsk, sestavljena iz dveh linij s 13 postajami, prepelje trikrat več potnikov na leto kot podzemna železnica Nizhegorodskoye (2 progi, 15 postaj). Približno enako kot v Nižnem Novgorodu potniški promet (približno 30 milijonov ljudi na leto) opravlja podzemna železnica Kazan (linija 1, 11 postaj). In na drugi edini postaji Kazan, Samara, le 14 milijonov ljudi uporablja storitve podzemne železnice.
13. V newyorški podzemni železnici vlaki vozijo po enakem principu kot zemeljski prevoz v ruskih mestih. To pomeni, da za odhod v pravo smer ni dovolj, da poznate linijo podzemne železnice in smer gibanja (»od središča« ali »do središča«). Vlak, ki se pelje v pravo smer, lahko zavije in gre v drugo smer. Zato mora potnik poznati tudi številko poti, pogosto z dodatkom črke, in spremljati, ali je prihajajoči vlak hitri vlak. Če je v Moskvi popotnik na progi Arbatsko-Pokrovskaya na postaji Mitino in se z vlakom pelje proti centru, je lahko prepričan, da bo prišel do postaje Semyonovskaya na isti progi. V New Yorku pa tak potnik, ki se zanaša na shemo, tvega, da se bo vozil na napačnem mestu.
14. Moskovska podzemna železnica v svoji zgodovini ni delovala šele 16. oktobra 1941. Na ta dan se je v Moskvi začela panika, ki jo je povzročil nov preboj nemških čet. V vodstvu podzemne železnice ga je poslabšal ukaz ljudskega komisarja za železnice Lazarja Kaganoviča, ki je prišel dan prej, da pripravi metro za uničenje in vlake za evakuacijo. Srednji menedžerji so preprosto pobegnili. Red je bilo mogoče vzpostaviti v enem dnevu, vlaki so začeli po kosilu 17. oktobra. Podzemna železnica je po pričakovanjih delovala kot zaklonišče za bombe. Postopek je bil izdelan: pri signalu "Air raid" so bile kontaktne tirnice odklopljene, proge so blokirali leseni ščiti in se spremenili v tla. Vojna je žrtve našla tudi v podzemni železnici - zračna bomba je na plitvi postaji Arbatskaya ubila 16 ljudi, naslednji dan pa je na tej postaji 46 ljudi umrlo v stampedu zaradi nenadne racije. A tudi metro je dal življenje - med vojno se je v podzemlju rodilo več kot 200 otrok.
15. Na primeru odnosa do avtorstva logotipa moskovskega podzemne železnice - rdeča črka „M“ je jasno viden razvoj družbe. Pred drugo svetovno vojno so bili po vsem svetu cenjeni »materialni« poklici: kvalificirani delavec, gradbeni inženir itd.V eni od O'Henryjevih zgodb se ameriški profesor staršem svoje deklice predstavi kot zidar, kajti kdo je profesor in kakšna je sploh njegova naloga? Če rezultata vašega dela ni mogoče občutiti z rokami in ga uporabiti v resničnem življenju, v najboljšem primeru služite tistim, ki delajo, v najslabšem pa ste norček. Zaradi tega odnosa avtorstva prve črke "M", ki se je pojavila na postajah moskovskega metroja leta 1935, ni mogoče ugotoviti. Bil je javni natečaj z nagrado, ki pa ni uspel. Zagotovo je znano, da se je emblem rodil v arhitekturnem oddelku Metrostroy. Oddelek je vodil slavni Samuil Kravets, ki je v Harkovu zgradil Derzhprom in stavbo vlade ukrajinske SSR. Vodilni uslužbenec oddelka je bil Ivan Taranov, ki je sodeloval pri projektih vseh postaj prve stopnje. Nekateri so narisali znamenito pismo. Še nikoli jim ni prišlo na glavo, da bi bili ponosni na tako malenkost, kot je "ustvarjanje logotipa". Toda ko je bil leta 2014 spremenjen logotip moskovskega metroja, je bil pri tem angažiran cel studio enega znanega oblikovalca. Po zaključku del je lastnik studia ponosno sporočil, da je njegova ekipa odlično opravila svoje delo.
