Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) je eden najodličnejših oblikovalcev v zgodovini svetovnega letalstva. Ustvaril je na desetine najrazličnejših vojaških in civilnih letal. Ime "Tu" je postalo svetovno znana blagovna znamka. Letala Tupoljeva so bila zasnovana tako dobro, da nekatera še naprej delujejo skoraj pol stoletja po smrti ustvarjalca. V hitro spreminjajočem se svetu letalstva to govori veliko.
Lik romana Leva Kasila, profesor Toportsov, je bil v veliki meri kopiran iz A. N. Tupoljeva. Pisatelj se je z letalskim oblikovalcem srečal med prenosom letala ANT-14 v eskadriljo Gorky in je bil navdušen nad Tupoljevovo erudicijo in duhovitostjo. Oblikovalec letal ni bil samo genij na svojem področju, temveč tudi podkovan v literaturi in gledališču. V glasbi je bil njegov okus nezahteven. Enkrat je po pompoznem jubilejnem banketu v kombinaciji s koncertom, ne da bi znižal glas, poklical zaposlene k sebi, pravijo, zapeli bomo ljudske pesmi.
Oblikovalec Tupolev je bil vedno malo pred kupci, pa naj gre za civilno floto ali zračne sile. To pomeni, da ni čakal na nalogo "ustvariti takšno in takšno letalo s takšnimi in takšnimi podatki o visoki hitrosti" ali "bombnik, ki je sposoben nositi N bombe na razdalji NN kilometrov". Z načrtovanjem letal je začel, ko potreba po njih še zdaleč ni bila očitna. Njegovo predvidevanje dokazuje naslednja številka: od več kot 100 letal, ustvarjenih v TsAGI in Tupoljevem Central Design Bureau, jih je bilo 70 serijsko izdelanih.
Andrej Nikolajevič, kar je bila redkost, je združeval tako talent oblikovalca kot sposobnost organizatorja. Slednjega je zase menil kot nekakšno kazen. Tožil se je tovarišem: hotel je vzeti svinčnik in iti do risalne plošče. In obesiti morate telefon, kihati podizvajalce in industrijalce, izločiti potrebno iz komisariatov. Toda po evakuaciji konstrukcijskega biroja Tupoljev v Omsk je življenje v njem komaj žarelo do prihoda Andreja Nikolajeviča. Žerjavov ni - prosil sem rečne delavce, itak je zima, navigacije je konec. V delavnicah in hostlih je hladno - iz tovarne za popravilo lokomotiv so pripeljali dve okvarjeni lokomotivi. Ogreli smo se, zagnali pa so tudi električni generator. 
Zamude so bile še ena blagovna znamka Tupoljeva. Poleg tega je zamujal le tam, kjer ni čutil potrebe, da bi bil prisoten, in to le v miru. Izraz "Da, nisi Tupoljev, da bi zamujal!" zvenelo na hodnikih Ljudskega komisarijata, nato pa ministrstva za letalsko industrijo in pred vojno ter po njej, pred pristankom Andreja Nikolajeviča in po njej.
Vendar, kaj bi lahko bilo boljše? kot njegova dela, povejte o značaju nadarjene osebe ,?
1. Prvo vozilo, izdelano pod vodstvom letalskega oblikovalca Tupoljeva, je bila ... čoln. Imenovali so ga ANT-1, tako kot prihodnje letalo. In tudi ANT-1 je motorna sanka, ki jo je prav tako zgradil Andrey Nikolaevich. Takšna nenavadna sramežljivost ima preprost razlog - Tupolev je eksperimentiral s kovinami, primernimi za uporabo v letalstvu. V TsAGI je vodil komisijo za gradnjo kovinskih letal. Toda tudi status namestnika Žukovskega ni pomagal razbiti nezaupanja večine uslužbencev TsAGI, ki so menili, da je treba letala graditi iz poceni in cenovno dostopnega lesa. Tako sem se moral z omejevalnimi sredstvi spoprijeti z omejenimi sredstvi, stati motorne sani in čoln. Vsa ta vozila, vključno z letalom ANT-1, lahko imenujemo sestavljena: sestavljena so bila iz lesa in verižne pošte (kot so duralum sprva imenovali v ZSSR) v različnih razmerjih.
2. Usoda oblikovalskega razvoja ni vedno odvisna od tega, kako dober je izdelek. Ko je Tu-16 odšel k vojakom, je moral Tupoljev poslušati veliko zakulisnih pritožb vojske. Letališča in infrastrukturo so morali premakniti globoko na ozemlje ZSSR. Z opremljenih obmejnih letališč so enote prenesli na tajgo in odprta polja. Družine so propadle, disciplina je padla. Nato je Tupoljev dal nalogo izdelati manj zmogljivo letalo, oboroženo z nevoljenimi raketami. Tako se je nepričakovano pojavil Tu-91. Ko je med prvimi preizkusi novo letalo izstrelilo rakete nad skupino ladij črnomorske flote v regiji Feodosia, so z ladij poslali panične telegrame o napadu neznanih oseb. Letalo se je izkazalo za učinkovito in je šlo v proizvodnjo. Res je, ne za dolgo. S. Hruščov je na naslednji razstavi letalo, ki ga poganja propeler, zraven reaktivnih letalnic, ukazal, naj ga umakne iz proizvodnje.
3. Tupolev se je moral leta 1923 boriti z Junkersom, čeprav še ne na nebu. Leta 1923 je Andrej Nikolajevič s svojo skupino zasnoval ANT-3. Hkrati je Sovjetska zveza po dogovoru s podjetjem Junkers od Nemčije prejela tovarno aluminija in številne tehnologije. Med njimi je bila tehnologija kovinske valovitosti za povečanje njene trdnosti. Tupolev in njegovi pomočniki niso videli niti proizvodnje niti rezultatov uporabe njegovega izdelka, vendar so se odločili, da kovino valoviti sami. Izkazalo se je, da je trdnost valovite kovine 20% večja. "Junkersu" ta amaterska predstava ni bila všeč - podjetje je imelo svetovni patent za ta izum. Sledila je tožba na sodišču v Haagu, vendar so bili sovjetski strokovnjaki v najboljšem primeru. Dokazali so lahko, da je Tupoljeva valovita kovina uporabljala drugačno tehnologijo, in tako dobljeni izdelek je 5% močnejši od nemškega. In Tupoljeva načela spajanja valovitih delov so bila drugačna. Zahteva Junkers je bila zavrnjena.
4. Leta 1937 je bil Tupolev aretiran. Kot mnogi tehnični strokovnjaki v teh letih je bil skoraj takoj premeščen v zaprt projektni biro, v običajnem jeziku "šaraška". V Boljšem "sharashka", kjer je Tupolev postal vodja, ni bilo primernega prostora za izdelavo makete letala v polni velikosti "Project 103" (kasneje se bo to letalo imenovalo ANT-58, še kasneje Tu-2). Našli so na videz preprosto rešitev: v gozdu v bližini so našli primerno jaso in nanjo sestavili model. Že naslednji dan so gozd obkrožili vojaki NKVD, na jaso pa je prihitelo več vozil visokih tovarišev. Izkazalo se je, da je leteči pilot model opazil in o domnevni nesreči poročal tlom. Videti je bilo, da so se razmere izpraznile, potem pa je Tupoljev namignil, da gre za model novega letala. Ko so to slišali, so NKVD-shniki zahtevali, da se model takoj zažge. Le posredovanje vodstva "sharashka" je rešilo psevdoravnino - bila je prekrita le z maskirno mrežo.
Delo v "šaraški". Risba enega od zaposlenih v Tupoljevu Aleksej Cheryomukhin.
5. Projekt 103 sploh ni bil tako imenovan, ker je bilo pred njim izvedenih 102 projekta. Letalski del šaraške se je imenoval "Posebni tehnični oddelek" - bencinski servis. Potem se je okrajšava spremenila v številko, projekti pa so začeli dobivati indekse "101", "102" itd. "Projekt 103", ki je postal Tu-2, velja za najboljše letalo druge svetovne vojne. Ta je bil v službi kitajskih zračnih sil že sredi osemdesetih let.
6. Imena Valerija Čkalova, Mihaila Gromova in njihovih tovarišev, ki so iz Moskve v Združene države Amerike opravili rekordne lete, so bila znana celemu svetu. Leti na dolge razdalje so bili opravljeni na posebej pripravljenih letalih ANT-25. Takrat ni bilo interneta, bilo pa je dovolj mladoletnih (za stanje duha) žvižgačev. V angleški reviji "Airplane" je bil objavljen članek, katerega avtor je s številkami dokazal, da sta oba leta nemogoča z deklarirano začetno težo, porabo goriva itd. Žvižgač preprosto ni upošteval dejstva, da se v načinu letenja z nepopolno močjo motorja poraba goriva zmanjša ali celo, da se teža letala zmanjša, ko se gorivo porabi. Uredništvo revije so Britanci zasuli z jeznimi pismi.
Letalo Mihaila Gromova v ZDA
7. Leta 1959 je N. Hruščov z letalom Tu-114 obiskal ZDA. Letalo je že dobilo nekaj prestižnih nagrad, vendar je bil KGB vseeno zaskrbljen zaradi njegove zanesljivosti. Odločeno je bilo, da se visoko usposobljeni potniki usposobijo za hitro zapustitev letala. V velikem bazenu, v katerem so plavali člani vlade, je bila zgrajena maketa potniške kabine v naravni velikosti. V model so postavili stole, ga opremili z rešilnimi jopiči in splavi. Na znak so potniki oblekli telovnike, spustili splave v vodo in sami skočili. Samo zakonski pari Hruščov in Tupoljevih so bili izvzeti iz skakanja (ne pa tudi iz treningov). Vsi ostali, vključno z namestnikom predsednika Sveta ministrov ZSSR Trofimom Kozlovom in članom Politbiroja Centralnega komiteja CPSU Anastasom Mikoyanom, nepotopljivim z vsemi generalnimi sekretarji, so skočili v vodo in se povzpeli na splave.
Tu-114 v ZDA. Če dobro pogledate, lahko vidite še eno značilnost Tu-114 - vrata so previsoka. Potniki so morali do mostu skozi majhno stopnišče.
8. Tupolev in Polikarpov sta v tridesetih letih prejšnjega stoletja razvijala nadigantsko letalo ANT-26. Največja teža naj bi bila 70 ton. Posadka bi štela 20 ljudi, v tej številki je bilo 8 strelcev iz mitraljezov in topov. Na takšen kolos je bilo načrtovano namestiti 12 motorjev M-34FRN. Razpon kril naj bi bil 95 metrov. Ni znano, ali so snovalci sami spoznali nerealnost projekta ali jim je nekdo od zgoraj rekel, da se za takšen kolos ne splača porabiti mikroskopskih državnih virov, ampak je bil projekt ukinen. Nič čudnega - tudi ogromen An-225 Mriya, ustvarjen leta 1988, ima razpon kril 88 metrov.
9. Bombarder ANT-40, ki so ga v vojski imenovali Sb-2, je pred vojno postal najmasivnejše letalo Tupoljev. Če je pred tem skupna naklada vseh letal, ki jih je zasnoval Andrej Nikolajevič, komaj presegla 2000, je bilo samo pri Sb-2 izdelanih skoraj 7000 kosov. Ta letala so bila tudi del Luftwaffeja: Češka je kupila licenco za izdelavo letala. Sestavili so 161 avtomobilov; po zavzetju države so odšli k Nemcem. Ob izbruhu druge svetovne vojne je bil Sb-2 glavni bombnik Rdeče armade.
10. Dva izjemna dogodka sta hkrati zaznamovala bojno in delovno pot letala TB-7. V najtežjem obdobju Velike domovinske vojne, avgusta 1941, sta dve eskadrilji TB-7 bombardirali Berlin. Materialni učinek bombardiranja je bil zanemarljiv, moralni vpliv na čete in prebivalstvo pa je bil ogromen. Aprila 1942 je ljudski komisar ZSSR za zunanje zadeve Vjačeslav Molotov med obiskom Anglije in ZDA na TB-7 odpotoval skoraj okoli sveta in del leta je potekal nad ozemljem, ki so ga zasedle nacistične enote. Po vojni se je izkazalo, da nemška zračna obramba ni zaznala leta TB-7.
Razstrelil Berlin in odletel v ZDA
11. Ko je bil leta 1944 - 1946 ameriški bombnik B-29 kopiran v sovjetski Tu-4, se je pojavil problem konflikta merilnih sistemov. V ZDA so uporabljali centimetre, funte itd., V Sovjetski zvezi je bil v uporabi metrični sistem. Težava ni bila rešena s preprostim deljenjem ali množenjem - ravnina je preveč zapleten sistem. Moral sem operirati ne samo z dolžino in širino, ampak tudi, na primer, z upornostjo žice določenega odseka. Tupoljev je presekal gordijski vozel, tako da se je odločil za prehod na ameriške enote. Letalo je bilo kopirano in to zelo uspešno. Odmevi tega kopiranja so se dolgo slišali v vseh delih ZSSR - več deset zavezniških podjetij je moralo preseči kvadratne metre in kubične centimetre.
Tu-4. V nasprotju z zajedljivimi pripombami je pokazal čas - med kopiranjem smo se naučili delati po svoje
12. Delovanje letala Tu-114 na mednarodnih progah je pokazalo, da je bil N. Hruščov ob vsej tiraniji in trmi sposoben sprejemati ustrezne zunanjepolitične odločitve. Ko so ZDA začele posredno blokirati lete Tu-114 iz Moskve v Havano, Hruščov ni šel v težave. Šli smo skozi več poti, dokler se nismo prepričali, da je pot Moskva - Murmansk - Havana optimalna. Američani hkrati niso protestirali, če je v nasprotnem vetru sovjetsko letalo pristalo za oskrbo z gorivom v letalski bazi v Nassauu. Pogoj je bil le en - gotovinsko plačilo. Z Japonsko, s katero še vedno ni mirovnega sporazuma, je delovalo celo skupno podjetje: logotip japonske letalske družbe "Jal" je bil nameščen na 4 letalih, Japonke so bile stevardese, sovjetske pilote pa piloti. Potem potniški prostor Tu-114 ni bil neprekinjen, ampak je bil razdeljen na štirisedežne kupeje.
13. Tu-154 je že začel s proizvodnjo in je bil izdelan v količini 120 kosov, ko so testi pokazali, da so bila krila zasnovana in izdelana nepravilno. Niso mogli zdržati predpisanih 20.000 vzletov in pristankov. Krila so bila preoblikovana in nameščena na vseh izdelanih letalih.
Tu-154
14. Zgodovina bombnika Tu-160 "Beli labod" se je začela z nekaj smešnimi dogodki. Že prvi dan, ko so sestavili letalo iz hangarja, ga je fotografiral ameriški satelit. Fotografije so končale v KGB. Začeli so se pregledi v vse smeri. Kot običajno, medtem ko so laboratoriji analizirali fotografije, so na letališču v Žukovskem že dokazano osebje pretresli več desetkrat. Nato so kljub temu razumeli naravo slike in prepovedali, da bi se letala razvaljala čez dan. Ameriški obrambni minister Frank Carlucci, ki mu je bilo dovoljeno sedeti v pilotski kabini, si je razbil glavo na armaturni plošči, od takrat pa se imenuje "nadzorna plošča Carlucci". Toda vse te zgodbe bledijo pred divjo sliko uničenja "Belih labodov" v Ukrajini. Pod bliski kamer so pod radostnimi nasmehi ukrajinskih in ameriških predstavnikov nove veličastne stroje, najtežje in najhitrejše med serijsko izdelanimi, preprosto razrezali na koščke z ogromnimi hidravličnimi škarjami.
Tu-160
15. Zadnje letalo, razvito in sproženo v serijo v času A. Tupoljeva, je bil Tu-22M1, katerega letalski preizkusi so se začeli poleti 1971. To letalo ni šlo vojakom, le "modifikacija" M2 je "služila", a slavni oblikovalec tega ni videl.
16. Centralni konstruktorski biro Tupoljev je uspešno razvil brezpilotne zrakoplove. Leta 1972 je Tu-143 "Let" začel vstopati v čete. Kompleks samega UAV, transportno-nakladalnega vozila, izstrelitve in nadzornega kompleksa je dobil pozitivne lastnosti. Skupaj je bilo izdanih približno 1.000 letov. Malo kasneje je v proizvodnjo začel močnejši kompleks Tu-141 "Strizh". V letih perestrojke in razpada ZSSR velikanski znanstveni in tehnološki zaostanek, ki so ga imeli sovjetski oblikovalci, ni bil le uničen. Večina strokovnjakov iz Tupoljevega konstrukcijskega urada je odšla (in mnogi niso bili praznih rok) v Izrael, kar je tej državi zagotovilo eksploziven preskok v razvoju tehnologij za ustvarjanje in proizvodnjo UAV. V Rusiji pa so bile skoraj 20 let takšne študije dejansko zamrznjene.
17. Tu-144 včasih imenujejo letalo s tragično usodo. Stroj, ki je bil precej pred svojim časom, je zavel v svet letalstva. Tudi strašna letalska nesreča v Franciji ni vplivala na pozitivne ocene nadzvočnega reaktivnega potniškega letala. Potem je iz neznanega razloga Tu-144 pred več deset tisoč gledalci padel na tla. Poginili niso samo tisti na krovu, ampak tudi ljudje, ki niso imeli sreče, da bi bili na kraju nesreče na tleh. Tu-144 je vstopil v linijo Aeroflot, vendar so ga zaradi nerentabilnosti hitro umaknili - porabil je veliko goriva in bil drag za vzdrževanje. Govor o dobičkonosnosti v ZSSR ob koncu sedemdesetih let je bil zelo redek in o kakšni donosnosti naložbe bi lahko govorili o upravljanju najboljših letal na svetu? Kljub temu je bila čedna podloga najprej odstranjena z letov, nato pa še iz proizvodnje.
Tu-144 - pred časom
18. Tu-204 je postal zadnje sorazmerno veliko (43 letal v 28 letih) letalo znamke Tu. To letalo, ki so ga začeli proizvajati leta 1990, je zadelo napačen čas.V tistih mračnih letih je na stotine letalskih prevoznikov, ki so nastali iz nič, šlo po dveh poteh: bodisi so dokončali velikansko dediščino Aeroflota v smeti ali pa kupili poceni rabljene modele tujih letal. Za Tu-204 z vsemi svojimi lastnostmi v teh postavitvah ni bilo prostora. In ko so se letalske družbe okrepile in si lahko privoščile nakup novih letal, sta trg prevzela Boeing in Airbus. 204 je zaradi vladnih naročil in nepravilnih pogodb s podjetji iz držav tretjega sveta komaj na površju.
Tu-204
19. Tu-134 je imel nekakšno kmetijsko modifikacijo, ki so jo poimenovali Tu-134 CX. Namesto potniških sedežev je bila kabina opremljena z različno opremo za zračno fotografiranje zemeljske površine. Zaradi visokokakovostne opreme so bili okvirji jasni in poučni. Vendar pa kmetijska "trupla" ni bila priljubljena pri vodstvu kmetijskih podjetij. Z lahkoto je pokazala velikost obdelovalnih površin in kolektivni kmetje so bili na to vprašanje občutljivi že od tridesetih let 20. stoletja. Zato niso hoteli leteti s Tu-134SH, kolikor se je le dalo. In potem je prišla perestrojka in letalski prevozniki niso imeli časa pomagati kmetijstvu.
Tu-134SX je mogoče zlahka prepoznati po obešanju posod z opremo pod krili
20. Med rusko - sovjetskimi oblikovalci je Andrey Tupolev na 6. mestu glede na skupno število serijsko proizvedenih letal. Tupolevskoe CDB je na drugem mestu med oblikovalskimi biroji A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan in Gurevich in S. Lavochkin. Če primerjamo digitalne kazalnike, na primer skoraj 64.000 proizvedenih strojev pri Yakovljevu in približno 17.000 pri Tupoljevu, je treba spomniti, da je vseh prvih pet oblikovalcev gradilo lovce in napadalna letala. Manjši so, cenejši in se na žalost pogosto izgubijo skupaj s piloti, zelo hitro v primerjavi s težkimi letali, ki jih je Tupolev raje ustvaril.
